Efímeras que resultan eternas

La Arquitectura temporal existe desde la humanidad nómada, ahí cuando a algún iluminado se le ocurre dejar de buscar cuevas para arrastrar unas varas  y unas pieles para hacerse una carpa donde vaya, llevando el hogar a todos lados como un caracol.

Saltando al Renacimiento, donde la percepción era engañada con efectos escenográficos pomposos de precarios arcos del triunfo en madera o  cortinajes majestuosos disfrazando estructuras de pobre manufactura, se usaba para visitas importantes, matrimonios y fiestas, se creaban mundos de fantasía artificiales para que los señoritos se sintiesen en la ciudad de los elfos. Luego se desarmaban o destruían, regresando a la pedestre realidad.

 En Lima, los sistemas constructivos provisionales se van importando y evolucionando desde  la quincha hasta los sistemas modulares de vanguardia, pasando por las estructuras de madera, la estera con bolsa en los casos menos afortunados, el triplay con su espantoso acabado y su corto tiempo de vida, las tabiquerías de cartón y aglomerados de cualquier cosa, las alternativas provisionales de techado, como las que importan después de darse cuenta que los techos de advesto resultaban carcinogénicos cual Big Mac.  En los 90s con sus goteras y apariencia chusca, el pesado sistema Fibrablock, luego la precaria calamina plástica, de esas que suelen volar al jardín del vecino, la calamina metálica que te convierte la casa en un horno, y finalmente por ensayo y error, la calamina de fibrocemento.

Las tabiquerías provisionales  acaban poblando azoteas y tugurizaciones de vivienda varias, el problema es que difícilmente llegan a desmontarse. En la mayoría de casos, las construcciones provisionales se quedan en las viviendas para siempre, llegando a tener un proceso de biodegradación lento y eterno, que en su pulguienta y mohosa existencia, el usuario vive parchando, masillando, maquillando y en medio de la tristeza no logra jamás el efecto de material noble. Hasta que a finales de los 90´s bien tardíamente llega a Lima la maravilla del drywall.

Todo lo que pudo hacer pensar en un sanguche donde el cartón trabaje a la tensión, el yeso a la compresión y unas laminillas metálicas dobladas en perfiles a la flexión, toda una revolución. Aislante, resistente al fuego y la humedad, sismoresistente, limpio y eficiente. Sin embargo, hay de bastantes calañas, para interiores el blanco, para exteriores el superboard, para los baños el verde, pero vamos, que acá el barato se usa en todo.

Estela Reynolds cuando se refiere a su departamento 

como "la carcel de Pladur", se refiere al susodicho 

Ahora, todo tiene un tiempo de vida, y el drywall no es la excepción, a los cinco años, las cintas que cubren la unión entre plancha y plancha comienzan a despegarse, la plancha se panzea y los bordes se cuartean, cada año se va poniendo más y más berrinchudo.. Sobre todo si lo usan en exteriores. Pero claro, eso no es algo que preocupe mucho porque al final, lo que más importa es vender a lo Made in China.

 Drywall cayendose en un exterior, al menos con propuesta engañamuchachos - Trujillo 

Ahora, el drywall al ser usado como material permanente y su fácil manejo, permite realizar una variedad de formas y recovecos, que los ejecutores de berrinchudez, los clientes aspiracionales y los mismos arquitectos, aprovechan para sacar a flote toda la barrocada y pomposidad que les sale de las profundidades del alma, dando rienda suelta a imaginaciones desde alegres hasta más bien perversas, que claro, chocan contra enormes muros aveces, porque al haber tanta libertad, el riesgo de quedar feo, raro o los dos, no es responsabilidad del creador ni el ejecutor, sino de sus subconscientes.

Primero, algunas maravillas de Drywall en Lima, de mis favoritos:

Remodelación arriesgadísima en Jesus Maria, llena de criterios estéticos no necesariamente funcionales,  pero sí dramáticos, de una fuerza evidente, gritón, reaccionario, churrigueresco, toda una obra maestra. Sin Drywall, imposible.

Puntas agresivas y explosivas  para llamar la atención, en San Miguel

Trujillo no se queda atrás, aquí un loquillo..

La discoteca que te vende forma de superboard.. entra, entra..

Aquí donde la formas no fueron precisamente las más bonitas:

Un edificio soso, que cobra cierta gracia con drywall.. pero, que os puedo decir.. gracia nomás 

"La Rambla", un centro comercial  cubierto mazacotudamente en drywall, donde parece que se hubieran esforzado  por hacerlo tosco... y feo    estético.

Puntas y formas drywoleras en Trujillo.

 Azoteas que crecen provisionalmente, para la eternidad

Huaraz

Trujillo

 La mezquindad hecha cobachita de drywall 

Efectos escenográficos provisionales

 Sanguche encima de puesto, efimero que resultó eterno.. su apariencia fálica y vieja atrae a los clientes, en una rarísima estrategia de márketing subliminal.

 No podía faltar Lince, un baño turco-lupanar que ya da ganas de que se biodegrade..

La libertad hizo al mounstrito, en Trujillo

En conclusión, a los diseñadores solo nos queda agradecerle al drywall, por hacer nuestros sueños realidad sin reventar presupuesto, aunque se caigan en menos de diez años o nos haga arriesgarnos demasiado, aunque ya no se puedan hacer tales maravillas en concreto por su culpa, ya se puede ir llenando la ciudad de hermosos forúnculos arquitectónicos efímeros, que resulten eternos.

Hígados y Transporte en Lima

Todos sabemos que el  transporte en las ciudades del Perú está regido un  libre albedrío salvaje y descontrolado, un monstruito que ha ido creciendo sin que nos demos cuenta hasta volverse un repugnante infierno. Ahora, ante un problema así,  las soluciones son difíciles, pero posibles. Aunque este debería ser el tema central del  post,   hoy arbitrariamente y con la pura intención de fastidiar, me enfocaré en  encontrar  a  quienes echarles la culpa.

1         El liberalismo

 El postulado más desencantado  del liberalismo salvaje, es que todos los seres humanos tienden a la corrupción y a la maldad, por lo tanto, los aportes que se den a la sociedad  son una consecuencia casi involuntaria de la acción de empresas que velan por sus propios intereses  y  que enfrentan los riesgos del negocio por su cuenta, contrarrestando  la maldad natural de la gente  con consensos sociales enmarcados en una burocracia que ellos mismos pagan y mantienen de su rédito. Todos los problemas que devengan, se solucionan con compensaciones baratas, sumisión ante institucionalidades inventadas  o resignación ante el poder infinito del “sistema”. Generalmente  el aporte social de las empresas se negocia también con reglas del liberalismo. A veces es una cuestión de marketing y de imagen institucional, a veces es caridad “cristiana” y miserable, a veces es populismo cacaceno, aveces está motivado por la evasión de impuestos,  pero lo que es seguro, es que las empresas de transporte urbano no tienen ni la necesidad ni la motivación de aportar algo a la sociedad en absoluto, es más, el abuso al usuario es algo cotidiano.

El liberalismo, al quitarle  el poder al estado, tachándolo de corrupto e ineficiente, ha convertido a las empresas en dictadores insensatos que hacen lo que les da la gana, si quieren no reinvierten , si quieren no dan un buen servicio, si quieren  se inventan nuevas líneas por donde quieran, o por donde logren meterse negociando. 

El problema de las ETs es que se ha vuelto una metástasis, es algo tán generalizado y masivo que ante cualquier medida restrictiva o intención de ordenamiento que toque  su retorno, amenaza con paralizarse y tumbar el sistema. Va a ser muy difícil deshacerse de ese problema y más aún, reemplazarlo por un sistema realmente funcional a los intereses del ciudadano. Pero así es como los acostumbramos, con  leyes complacientes y “tercerizando” el problema del transporte público a un mediocre sector privado.

2  El usuario berrinchudo

La idea terriblemente berrinchuda de que una persona con estatus alto no puede ir en micro ni bicicleta  ha literalmente jodido el transporte en todas sus formas, desde la enorme  demanda de taxis, vehículos que la mayoría del tiempo llevan dos personas de las cinco que deberían llevar,  creando un parque automotor indecentemente grande, que va aumentando con los años gracias a la claudicación y permisividad de autoridades corruptas que dejan ingresar  al mercado autos  no necesariamente nuevos ni de buena calidad.

El uso de bicicleta en Lima más que un medio de transporte, es un arriesgado deporte de aventura. La falta de ciclo vías, la falta de respeto la ciclista y de una cultura de ciclismo  funcional, reduce este medio de transporte a sólo recreativo y restringido a ciertos días de la semana y ciertas áreas cerradas.

También está el complejo de inferioridad del ciclista, cosa que se da bastante en el Perú, que un empresario no puede llegar en bicicleta, que un universitario no puede andar en bicicleta, que un gerente no puede estar manejando bicicleta, que los clientes no te pueden ver en bicicleta… son solo  prejuicios profundamente estúpidos que serán muy difíciles de superar. En otros países se da una situación absolutamente contraria, el ciclista urbano es un signo de sostenibilidad, de buena salud y hasta de profesionalismo.

Pintas terribles e indignantes de gente ignorante.

3 El Poder

En un principio, para solucionar el problema del transporte en Lima no se convocó ni a urbanistas ni a especialistas en vías urbanas, se convocó a Ingenieros de Carreteras, acostumbrados a trazar rayas entre cerros y relieves para que los autos pasen lo más derecho posible, los pasajeros y peatones no son más que fantasmas en la carretera a los que no hay que hacer mucho caso. Es por eso que algunos tratamientos de grandes avenidas, se dan flujos peatonales desastrosos, impensados y problemáticos.

El terrible trébol de Javier Prado, que tortura a los peatones dando vueltas y vueltas sin sentido, caminando largos tramos para cruzar de un lado a otro, planteado de la peor manera. Los carros pasando cómodamente

Cuando se comenzó a plantear la ciudad de Lima alrededor del Damero, se trazaron vías urbanas principales, algunas de hasta 100 metros de ancho que actuarían como corredores que absorberían el tránsito intenso para conectar el centro con los que entonces eran los centros poblados de Lima, como el Callao y Chorrillos. En ese entonces la entidad encargada de urbanizar pertenecía al gobierno. Avenida Brasil, Grau, Alfonso Ugarte  y un pedazo de la Avenida Argentina son ejemplo de este primer planteamiento.  Lamentablemente estos corredores grandes no se siguieron proliferando y en su lugar, mezquinos y mercantilistas sujetos con dinero, la mayoría extranjeros,  compraron las tierras de los alrededores de esta ciudad barroca para urbanizar con vías mínimas para sacar más área de lotes que vender, lo que causó la apretada y caótica configuración que tenemos hoy en día.  

¿Por qué no se hizo un metro subterráneo  en Lima? Algunos le  echan la culpa a la vía expresa, a la crisis de la postguerra con Chile, a la cavilación de  las autoridades, pero en fin, no se hizo y es una realidad a la que hay que adaptarse.  Al menos hubo  tranvía.

Recientemente en una  etapa supuestamente inmadura e ingenua se creyó la idea de que los bypases de concreto salvarían el transporte en  Lima. Puede resultar  “sostenible”, porque el populórum vería obras ejecutándose, el alcalde y su cúpula podría meter uña en presupuestos y  sus respectivos expedientes técnicos, todo sustentado por  estudios pobres, bastante limitados a problemas puntuales y contextualizados de congestión.

El Bypass de Puente Piedra, siempre vacío, justo como en el 3d. Los peatones andan apoltronados y enredados con el transporte publico y una invasión de ambulantes por las calles que quedaron arriba de la fantasía del bypass en un desorden total.

Efectivamente, fueron medidas populares y exitosas, pero en vez de solucionar el problema, lo aumentaron, priorizando la comodidad para el conductor de auto particular y zurrándose en el peatón y el transporte público en la gran mayoría  de los casos. Mientras tanto, el tráfico que sale del imaginario mundo de los bypases, sigue siendo infernal y sus alrededores, casi imposibles de caminar o bicicletear  con comodidad.

Compensaron en algo, con el sistema de Buses del Metropolitano, que con  todo su paquete de errores, fallas, colapso constante, indiferencia con el peatón, destrozo de vialidad de Barranco, supuesta corrupción, concesión adefeciera , e  increíblemente lenta construcción que sospechosamente no concesionaron, tiene un balance positvo en lo que se refiere a aporte social. Sí... Hay que aceptarlo.     

Tristemente no es el caso del Tren Eléctrico, ahora maquillado por estaciones oportunamente copiadas  al metro de Santiago (Que a su vez se copiaron de las de un metro de Illinois) .Estaba planteado  para una Lima ochentera, en efecto, tecnológicamente está atrasado con roche. Su  construcción demoró más de 20 años, con una paralizada de casi 15 años. Un sistema deshermanado de toda la realidad, que va lento, cobra caro, interviene agresivamente la ciudad con una configuración patanesca  y actúa más como monumento al ego de  figuras políticas que como transporte.

Espacio que no es nada.. debajo del tren eléctrico, algún dia puede ser convertido en vivienda social, digo?

Un  excandidato a la alcaldía, sostenía la descabellada idea que la solución mágica al transporte era con la construcción de Glorietas en vez de Bypases, bien parisino todo. Otro candidato sostenía que era con una flota de helicópteros que recogieran los carros que se chocaban obstaculizando el tránsito, para llevarlos a un purgatorio o algo así, se aparecía en los programas de televisión con un helicóptero de plástico. No la hicieron.

La Solución

Lamentablemente, la única solución viable requiere del sacrificio de una gestión municipal que hiciera un estudio intenso de años de duración que fabrique un mega plan maestro que básicamente, abstraiga toda la ciudad en gráficos de flujos, tiempos, proyecciones a futuro, capas y casos particulares para lograr datos exactos de  cuanto, como , donde y por qué se colocarían corredores viales, bypases, anillos, peatonalizaciones, medidas restrictivas, entre otros,  corriendo el riesgo claro, que  el pueblo llano  no vea obras mientras tanto y se cree un caos político con chusmas enardecidas, medios manipulados y teléfonos malogrados. Efectivamente, esto es lo que ha pasado.

En una conferencia del brillante  Arquitecto Willey  Ludeña Urquizo sobre  el futuro de Lima, pronosticaba en 50 años una enorme ciudad distópica  que había crecido alargada por el Litoral, ala cual llamaba “Peine Viejo”, por su forma en el mapa, un eje sobre la costa  de norte a sur, desde Chancay hasta Cañete,  del cual salen unos dientes hacia la sierra, en  forma triangular, o lo que popularmente se conoce como “Conos”.

 Y siendo Pesimistas, aún no habríamos tenido para ese entonces un tren de alta velocidad que uniera toda la ciudad de sur a norte, por lo tanto no nos quedaría otra, que transportarnos por barcos que se tomarían desde paraderos enclavados en el mar. Mientras tanto dentro de la ciudad, la idea de los bypases salvadores convertiría las principales vías en túneles de varios pisos, con suerte subterráneos, por los  cuales transitarían una legión de necios limeños  con su idea del estatus del auto particular, ya habiéndose adaptado a perder millones de millones de horas hombre en transporte y contaminando a lo grande.

Felizmente sí se puede ser optimista con lo que se está proyectando para Lima en la actualidad. Megaproyectos que convierten vías en espacios públicos como Via Parque Rimac, Costa Verde y Av. Salvador Allende ya son parte de un plan maestro, que ya existe y que está siendo ejecutado. Solo nos queda Esperar el milagro.

Esquema en 3d de una idea que se tenía para  una porción de Via Parque Rimac, proyecto que entre otras cosas, soluciona la vialidad y hace una recuperación urbana principalmente de una parte importante del centro de Lima  con un radio de acción desde Lurigancho hasta el Callao. En el esquema se puede ver la vía principal para autos rodeada por un gran parque público que aportaría a la ciudad  cultura y demás actividades, con puentes que cruzarían el Río Rimac y lo harían un lugar atractivo para el peatón y el ciclista.

Cuando en Lima naufragaron los Buques

En el mundo del diseño regio de los años 20, mientras unos señoritos encopetados discutían la viabilidad de quitarle toda la gracia a la arquitectura para volverse más eficientes, una minoría de  alegres diseñadores de alto standing, se abrieron a los sueños  y aspiraciones, para  trascender  y de paso vender más y más caro. Entonces huyendo de un destino desabrido, se abre una rama arquitectónica que  mezclando ingredientes sabrosos en un caldero, como  Art Nouveau , Futurismo y  Diseño industrial  pone de moda un sopón  llamado  Art Decó.

Algunas  de las cosas más Art Nouveau que he visto en mi vida. La primera es un modelo de estación alien de fierro forjado en París que se repite en varios lugares , la de la foto está al lado del Museo de Louvre. La segunda, tercera y cuarta pertenecen a unos edificios en Praga, la epítome del Art Noveau.

Uno de mis edificios favoritos del mundo, la genial estación principal de ferrocarriles de Milán es un híbrido perfecto entre Art Nouveau y Art Decó, aunque también tiene una mezcla de muchos estilos más dentro. 

Breakwater en Florida, Art Decó puro y duro

El Art Decó es un estilo malcriado, sabe que las molduras son innecesarias , que las máquinas no se ven así por adorno, que la guerra dejó crisis, que detrás de una estética es bueno que haya un mamotreto filosófico, que los caprichos de concreto pueden ser caros e ineficientes, pero no hace caso y se vuelve la moda que no incomoda.

Edificio Chrysler - Nueva York

Digamos que es principalmente americano, es un estilo algo hueco, gringo, chillón, gracioso y rubio al pomo, solo le falta llevar  la cartera con el chihuahua  sufriente  asomando. Pero es sumamente sexy y creo que esta última característica  cancela un montón de sus defectos.

llega tarde a Lima por casi unos 30 años, tarde inclusive para  Latinoamérica, cuando ya había pasado de moda donde pegó, pero llegó algo depurado y maduro,  lo que se hizo, se hizo bien.

Invadiendo cines y viviendas,  lo llamamos ingenuamente “Estilo Buque”,  aunque  siendo sinceros, en Lima  no se intentaba adaptar el Art Nuovó ni evocar al futurismo soviético, se trataba de imitar Miami Beach y directamente el crucero o el submarino con sus distintos lujos. Pero como todos los estilos en Lima, también fue re-copiado muchas veces hasta refritarse  y evolucionar solo.

 Viviendas estilo Buque ingenieril peruano en Petit Thouars, Lince

Otro Buque en Lince, con su mirador para reproducir aquella escena de Titanic.

Naufragio de viviendas estilo Buque en Barranco

Reinterpretaciónes chicha con coqueteos al estilo Buque, y que ya no tienen ningún rastro de Art decó. La primera en Independencia y la segunda cerca a Chilca. 

En los 50s los arquitectos eran muy escasos en Lima, la vivienda de clase media y alta  era construida por ingenieros, algunos afortunadamente resultaban mucho más talentosos que  los poquísimos y sobrados  arquitectos. Entonces  adoptaron la tendencia sin mucho análisis, simplemente  jugando con plantas y  elevaciones para meter curvas duras, ventanas circulares, volados audaces, rejas raras y molduras gruesas, siempre bajo la venia de clientes  económicamente estables y felices.

parapeto de una casa Buque en Lince. con pies derechos que recuerdan a una trufa sobre crema chantillí 

El atrevimiento fue llegando con el tiempo, cada vez se generaron más arquitectos y la moda ya estaba puesta  en el ruedo, así que para los 60´s comienzan a salir verdaderas obras de arte.

Para los 70´s ya era una tendencia que estaba en proceso de convertirse en una especie de  Organicismo, producto quizá 20% peruano. Después de imitar buques, el paso que seguía era imitar al avión, luego al transbordador espacial y finalmente, a la nave extraterrestre.

Casa Barco en San Isidro, obra emblemática que el Arq.Marquina hizo en un principio para sí mismo.

Alfredo Marquina, conocido por ser descendiente de un importante arquitecto peruano  -Rafael Marquina y Bueno- y por ser uno de los maestros  fundadores de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Artes de la UNI  reinventa con mucho éxito  la tendencia buque, creando una moda que se esparce por distritos como San Isidro y San Borja.

 Esta arquitectura se vuelve la primera en Lima que pretende  tener un lenguaje  realmente  orgánico, rompiendo con un complejo ingenieril arrastrado de muchas generaciones atrás que condenaba la espacialidad a sosos modelos convencionales de sistemas constructivos.  Introduce vanos de aristas redondeados –ahora llamado chamfer -  evocando no sé si voluntariamente al diseño aeronáutico, figuras en las paredes pegadas estéticamente, como líneas  heredadas del estilo buque, escarchados en fachadas que milagrosamente pegan, curvas barrocas atrevidas y todo con una intención claramente organicista.

Viviendas con un innegable sello Marquinesco

 Lo más importante son las configuraciones espaciales y secuencias de espacios ingeniosas que  definitivamente no eran nada convencionales.   Sin embargo, recordando que estamos en Lima, este diseñador también se encuentra  con  caprichos de clientes  aspiracionales que  comienzan a influenciar y a deformar con sus berrinches  las edificaciones, siendo esto explícito en muchos de sus proyectos.

Después viene un periodo de decadencia, pues al arriesgarse demasiado con  plataformas  desniveladas, líneas aveces no geometrizadas, subidas y bajadas, secuencias raras y esteticismos despreocupados, comienzan a surgir problemas y clientes problemáticos. Sin embargo, deja hitos en Lima que resaltan de entre tanta caja minimalista y no descartaría que en muchos años, se conviertan en un revalorado  Patrimonio.

Cuadra de una ciudad Buque que me inventé en vez de prestarle atención al nefasto curso de Instalaciones Eléctricas, por el año  2009

Ya en la actualidad  mientras que en Lima el organicismo se estancó en viviendas elitistas divertidas, Brutalismos  institucionales afortunados  y algunos casos híbridos o  aislados, arquitectos como  Frank Gehry, Zaha Hadid, Javier Senosiain, Eugene Tsui, Bart Prince o  Calatrava nos pasaron decenas de años de desarrollo y evolución. Sin embargo solo basta con pasearse por talleres de  facultades de arquitectura para descubrir que el verdadero espíritu organicista, la búsqueda  y la voluntad de pasar de todo para lograr lenguajes personales, o propuestas arriesgadas sobrevive  y  se reinventa, esto crea esperanzas en las futuras generaciones. Por el bien de la berrinchudez, esperamos todos que esa  búsqueda  no se quede en ensayos académicos.  

  Tres trabajos del Taller 15 de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Ricardo Palma, Más conocido como el Taller de Baracco. El trabajo para hacerlo simple, es un megaproyecto de ciudad bajo contextos un poquito extremos... como el fin del mundo o el holocausto nuclear.Cosa que no está de más prevenir.

  Un trabajo del Taller 14 de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Ricardo Palma , más conocido como taller de Bonilla, Ex Taller de Poggione. Se trata de una especie de refugio en el desierto.